Un altro bike sharing è possibile?

Sul Bike sharing avevamo da tempo espresso qualche considerazione critica, ma ipotizzato anche un’innovazione possibile del servizio basata sulla partecipazione larga della comunità interessata a questa forma di mobilità. In altri termini pensavamo a un processo di partecipazione di tutti i portatori di interesse (stakeholders) di una comunità che, non sono soltanto i cittadini interessati alla bici condivisa e le istituzioni, ma anche gli operatori economici, le associazioni, le scuole, le ciclofficine, i comitati di quartiere, i media…
Il racconto che segue, scritto da Luca (Dakko) Daconto
, mostra ricchezze e punti critici di un bike sharing “aperto”.

Il festival sociale delle culture antifasciste, che ha avuto luogo a Bologna all’interno del parco delle Caserme Rosse dal 29 maggio al 2 giugno scorsi, ha fornito l’occasione per sperimentare una forma di bike sharing “non convenzionale”.
La ciclofficina Ampio Raggio, infatti, ha messo a disposizione 20 biciclette per gli addetti ai lavori e per i visitatori antifascisti. Lo scopo era quello di fornire, soprattutto per chi veniva da fuori Bologna, l’opportunità di spostarsi in modo sostenibile. Per raggiungere questo obiettivo si è deciso di adottare una forma il più possibile aperta, che fuoriuscisse dall’economia di mercato.
Il primo passo è stato il recupero delle bici. I fornitori sono stati i cassonetti (dove molte bici vengono gettate, anche se recuperabili con qualche piccolo lavoretto), le persone che hanno deciso di rispondere all’appello lanciato dalla ciclofficina partecipando attivamente all’iniziativa (donando e prestando biciclette), e la ciclofficina. Successivamente, grazie al tempo donato gratuitamente da parte dei meccanici dell’Ampio Raggio, le biciclette sono state rimesse in sesto e dipinte di arancione.
Il colore è diverso dal bianco scelto dai Provos per il loro piano di socializzazione di biciclette, ma le finalità dei progetti sono molto similari. Il bike sharing è stato un’esperimento di socializzazione delle bici, completamente gratuito e autogestito.
Per rendere accessibile l’iniziativa si è deciso di chiedere una cauzione di 10 euro (preferita al documento, visto che non tutti al mondo d’oggi possono permetterselo), che veniva restituita al termine dell’utilizzo. Questa scelta è stata rischiosa in quanto c’era la possibilità che le bici non sarebbero più tornate: d’altronde l’obiettivo non era di massimizzare il profitto, ma solo quello di dare “bici al popolo”, valorizzando il loro valore d’uso.
Complessivamente l’iniziativa è andata bene. Sono una sessantina le persone che hanno potuto pedalare, sia per spostarsi all’interno del festival, sia per girare Bologna. Il bike sharing, inoltre, era supportato da un gazebo informativo sul mondo della velorution: critical mass, ciclofficina, provos, critical map, staffette partigiane, manuali di riparazione, attrezzi, ecc.
Le biciclette sono quasi sempre state riportate, dimostrando che percorsi di autogestione e di consapevolezza sono possibili. Quasi, perchè l’ultimo giorno ci si è ritrovati con delle cauzioni, ma senza un antico tandem e una bicicletta arancione.
Dopo questo inconveniente è salito un po’ di sconforto. “Se ad un festival attraversato da persone per cui i concetti di autogestione e di partecipazione non sono di certo sconosciuti succede questo, chissà come può finire (male) un progetto di bike sharing open source e partecipato su scala metropolitana,  come quello auspicato dal blog ilikebike.org”, è stato il primo pensiero.
La storia, fortunatamente, non è finita qui. Dopo aver comunicato, attraverso le varie mailing list, lo smarrimento delle bici con tanto di foto, dopo neanche 3 giorni il tandem è stato trovato e recuperato (grazie Marco Zen!)!!!
Senza ricorrere a politiche securitarie, alla polizia, alle leggi del mercato, si è riusciti  a concludere in bellezza l’iniziativa.
L’autogestione, la partecipazione attiva di ogni individualità, il radicamento nel territorio possono dare dei frutti, allora. Un aspetto da tener presente in ogni ambito della nostra vita quotidiana, anche per i ciclisti: occorre solidarizzare, comunicare, sentirsi parte attiva nei processi di trasformazione urbana. Per esempio, le strade potrebbero essere meno pericolose per i ciclisti se, durante i propri ercorsi, si viaggiasse insieme, anche con chi non si conosce.
Per concludere vorrei esprimere un’opinione strettamente personale sul tema del bike sharing. Al di là delle potenzialità, da non sottovalutare, di un bike sh aring open source e partecipato, sono proprio necessari tali progetti in un contesto come quello italiano? 
Direi di Ssì (e non è la risposta alla domanda) perchè in Italia, a Bologna, le biciclette non mancano, anzi vengono buttate, dimenticate in cantina, usate solo per le escursioni domenicali, maltrattate.
Una rete di biciclette esiste già: è composta dalle nostre bici personali. Certo, non saranno bici socializzate, ma nemmeno assimilabili al concetto di proprietà privata. La mia bici non è un oggetto di possesso, ma un prolungamento dei miei arti.
La bicicletta, come sostiene M. Augè, ci ha permesso di scoprire il nostro corpo, le nostre capacità fisiche, e di sperimentare la libertà legata a queste scoperte. Con una bici non “mia” non mi sentirei a mio agio: non è fatta per me, non è settata su di me, sul mio corpo, non risponde alle mie esigenze, mi farebbe sentire imbrigliato e un po’ oppresso nella mia libertà di movimento. Forse, la strada da percorrere è quella di un cambiamento culturale, che possa recuperare il mito della bicicletta.
Da queste considerazioni il lavoro delle ciclofficine ne esce rafforzato. Insegnare a poter curare autonomamente il proprio mezzo (e anche sé stessi) attraverso la promozione di una partecipazione attiva dal basso, fuori dalle logiche di mercato, non è cosa da poco e non è certo un gioco.  

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